这条铁路以中国东北某地为起点，穿过俄国西伯利亚，再通过海底隧道跨越白令海峡，在美国阿拉斯加登陆，然后就可以一路南下，进入加拿大和美国。据中国工程学院院士王梦恕介绍，这条铁路总长13000公里，以每小时350公里的速度，不到两天就可以从中国到达北美大陆。
俄国和阿拉斯加中间只隔了一个白令海峡，直线距离不过80公里，但是海底隧道需要长达将近200公里，这个长度是英法海底隧道的四倍。% m: B J/ F6 ?# w3 c) o- R
根据俄罗斯新闻社引用的另一位专家的估算，修建这条铁路可能耗资350亿美元。整个项目的费用可能高达2万亿美元。7 G4 \/ s: l% ^* Z5 f, E: ]
这篇报道一见报，立刻引起了加拿大读者和网民的极大兴趣。不论是对向往中国市场的大小企业还是对遥望故国的华人移民来说，加中高速铁路都是一个非常值得关注的项目。
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陶短房：“坐上火车去美国”类似于“放卫星”的豪言壮语& A8 M2 R* l$ j& z! ~4 i2 S8 }
但是旅居加拿大的华人专栏作家陶短房立刻泼了一瓢凉水。他在新浪专栏发表文章说，现在很多人热衷于讨论“宏大项目”，但是，“理想很丰满，现实很骨感，”这类项目古今中外最后完成的寥寥可数。
他在文章中引用英国《经济学人》的文章说，全长54公里的日本津轻海峡青函隧道建了27年才完工。而白令海峡的隧道长200公里，自然条件却比津轻海峡更加恶劣。" H2 O! ~% {, w- w5 }
即使这个项目有技术上的可行性，但是成本和回报不成比例。从北京坐飞机到美国芝加哥只需要13个小时，有多少人会选择花几天的时间穿越人烟稀少的西伯利亚和阿拉斯加呢?而高速铁路的主要功能是客运。
陶短房指出的另一个问题是高寒气候。他说，和高寒地区的普通铁路相比，高寒高铁面临的挑战更加严峻。列车运行的高速度对路基和铁轨的压力强度更大，对材料、施工工艺和铁路养护都有更高的要求。高铁机车和车辆所用的材料对低温更敏感。
还有一个问题是高寒地区的供电会受到降雪和结冰的影响，直接威胁高铁正常运营。“在这样恶劣的环境下，维护一条大部分时间运行于无人区的高铁，需要的人力、财力、物力，是不言而喻的。… 正因如此，各国对高寒高铁的决策、投入，向来十分谨慎。”% q. O" n+ f" D- D1 G) R4 [% c1 s. ?" H
另外，中国大陆和北美大陆之间真的需要一条高速铁路吗?陶短房说，北美目前的“高速公路空运”模式使铁路运输越来越不重要，美国总统奥巴马2010年提出的斥资80亿美元修建13条高铁的计划至今仍然只是一个“蓝图”。从太平洋东西两岸之间的客运需求来说，目前的空运能力完全能够满足。高铁兼营客运和货运并无先例，会降低本来就不高的长线高寒高铁的客运效率。& z% N- U$ o" ^3 ]( g
《温哥华太阳报》记者马修-罗宾逊也提出，除了巨额资金和严酷的北方气候这些因素外，这个高铁项目的另一个巨大挑战是如何让中国、俄国、美国和加拿大政府为它齐开绿灯。